CRF250Lの燃費

CRF250Ⅼの燃費は1リットルあたり29km～39km。平均で33㎞。

走り方は300km程度の日帰りの林道ツーリングがメイン。市街地を抜け、少し高速道路も走り、空いた一般道を走り山の麓に到着。林道で峠を越えて帰りは別のルートを走り帰ってくるといった走り方だ。

２速、３速を多用する林道で燃費は悪くなるし、郊外の空いた一般道で燃費は良くなる。


CRF250Ⅼの燃料タンク容量は7.7リットルと、けして多くはない。むしろ私の様に少ないと不満に思う人も多いのでは。問題は航続距離だと思う。満タンで250kmしか走れない。満タンにしてから200km走る頃までには給油しておきたいところ。林道に乗り入れる前にガソリンスタンドに寄ることも多い。峠の向こう側に下りてみたら、当てにしていたガソリンスタンドが休みだったりすると困ったことになるからだ。週末に休業する地方のスタンドって結構あるよ。

3リットル程度の給油で手を煩わさせるのも申し訳ないと思うので、できるだけセルフのガソリンスタンドで給油している。セルフのガソリンスタンドでクレジットカード支払が安上がりで小銭も要らない。

CRF250Ⅼがデビューしてモタードモデルが期待されて、発売が実現した。次は？そう、BAJAの様なツーリングモデル。

VTR－F試乗

試乗してきました。

250ｃｃクラスのロードスポーツではダントツの実績であろうVTR。そのVTRにハーフカウルモデルがネイキッドモデルにわずか21,000円の差額で追加された。

これは買いだろう！

VTRのトータルバランスの良さは定評のあるところ。でも、オーナーでビキニカウル着けてる人も良く見かける。聞いてみると、ライダーへの風当たりが結構強いのだとか。タンクの形状も関係あるのかもしれないとも聞く。

ハーフカウルを得て、ツーリングではいつもよりもう少し遠くまで走れそうだ。

走らせてみると、極低回転でもスムーズに回る。街中でも走らせ易い印象。おろしたての試乗車ゆえ、5000回転以上は試さず。

これで6速ミッションなら完璧ではないだろうか。

やっぱり250ccのロードスポーツだからね。5速より6速ミッションがあれば登りの峠道も、もっと楽しく走れるバイクになるかもしれないと思う。

CRF250Lオイル交換

CRFのオドメーターは2,500㎞。初回のオイル交換から1,900㎞。できるだけメンテナンスは自分でやると決めていたので、2度目のオイル交換を自分でやってみた。今回はエレメントは交換せず、オイルのみの交換。

今回、選んだオイルはMOTULの5100　10W40 。バイク用オイルではコスパに優れる1品。半化学合成。

1 Quart(946ml)入りボトル

ドレンボルト下にオイル処理パックを置く
手前は外したアンダーガード

アンダーガードを装着したままでもオイル交換は可能なのだけれど、作業が容易になるのでアンダーガードは外してしまう。2本のボルトで簡単に取り外すことができた。

ドレンボルトを外してオイルを抜き始めるが、時間をかけてじっくりオイルが抜けきるのを待つ。

ドレンボルトを締めて、注入口からオイルを入れる。最初は少なめに入れてレベルゲージを確認しながら注ぎ足していく。2分アイドリングさせて、エンジンを止めて2分待ってレベルを見る。取説どおり、ちょうど1.4リットル入れて終了。

使用した工具はラチェットレンチ、10mmと12mmのソケットとエクステンションバー。

ドレンボルトが12mm。アンダーガード固定ボルトが10mm。

オイル交換後に走ってみて、高回転は違いが感じられないものの、中低速はトルクトルクが若干アップしたように感じた。翌日には箱根までツーリング走行。一般道を120㎞と林道を30㎞の計150㎞走行して燃費はリッター35㎞を記録。燃費はオイル交換前から約1割良くなった。MOTULの5100は次もリピートしたいオイルだ。

CRF250L HONDA ロードインプレッション

発売開始間もないHONDA CRF250Lを300㎞走らせてのロードインプレッションです。ライダーの馴らしも終えてないので、まだダートは走ってません。

第一印象はスタイリングに興奮した。そのたたずまいは、まるでエンデューロマシンそのものだったから。

スタートさせるべく、サイドスタンドに預ける車体を起こして引き出した。この時、腕に伝わってきたのは、しっとりとした重さ。そう、車重は143㎏もある。過去に乗ってきたこのクラスのバイクはどれも110㎏～120㎏程。この瞬間ばかりは、ちょっと不安になった。でも、車高の割に重心は低めに押さえられているようで、傾かせてもグラッとくる重さは感じなかった。

さて、街を走り出してみるとなかなか軽快だ。当たり前だけど、走り出せば重さは気にならない。台形のトルクカーブが効いている走りだ。そしてフロントのしっとり感で、まるでロードバイクのようにコーナーが走りやすい。IRCのブロックパターンタイヤは少しずつブロックをずらして配置するパターンで、オンロードでも乗り心地がゴツゴツしない。しかもグリップが予想以上に良い。これだけオンロードを走れるオフロードバイク用タイヤなんて、ダートを走る前から惚れちゃうよ。

6速リターンのギアシフトも軽く、ニュートラルも出しやすい。ミッションの設定は街乗りからツーリングには最適だろうと思う。ただし、ダートでは不満がでそう。その時はドライブスプロケットを1丁落として加速重視のセッティングに変更してみると良いかもしれない。

こんなキャラクターのバイクなら、NC700みたいなタコメーターが欲しかった。価格設定からするとそこまでは厳しいだろうけれど。

NC700X

CRF250L

なんてオンロードが楽なバイクなのだろう。セルも楽ちんだ。思い出してみよう。HONDAのプレスインフォーメーションによるとCRF250Lの開発キーワードは･･･

『On(日常)を便利に、Off(週末)を楽しむ”ちょうどいい相棒New On ＆ Off Gear!”』

･･･とある。見事にそれを具現化しているのだと思う。

http://www.honda.co.jp/news/2012/2120413-crf250l.html 

燃費は250のシングルだからそれなりに良い。ただし、燃料タンク容量は7.7リットルしかない。スタイリングを犠牲にせずに9リットルくらいあれば拍手ものだった。

この後、バリエーションモデルでビックタンクのツーリングバーションやモタードバージョンが販売されることになれば、もっと魅力的かもしれない。

最後に･･･。

HONDAが本当にやりたかったコンセプトなら、何もCRFのネーミングを引っ張ることせずに良かったのではないだろうか？『名は体を表す』で、このバイクの真の価値を主張しても良かったのではないかと思う。コンペテーションマシンCRFと同じシリーズだと言われても、私のように釈然としない人が多いのではないかな。

観音崎 プチツーリング

朝一番でバイクショップへ直行。メンテナンスを受けてすべてが解決してからプチツーリングへ出発。三浦半島を南下して観音崎まで走ってきた。近くには横須賀美術館もある。

久里浜港の東京湾フェリー。次はこれで房総半島へ渡るのも良さそう。

残念！CRF250Lトラブル

今のところ、新車のキーを受け取ってから数時間近所を走ったきりなので、次の休みには軽く日帰りツーリングにでも！と思っていたら・・・。
メンテナンスを受けにバイクショップへ直行することになってしまった。

リアブレーキの効きが悪いって言うか、ほとんど効かない。ブレーキパッドのあたりが出てないからかと思ったけれど、極端すぎてこれでは事故りそう。それからテールランプもつかない。今のバイクにはライトスイッチが無い。イグニッションをオンにすると昼でも夜でもつきっぱなしの作りだ。僕のバイクは最初からついていなかったようだ。ブレーキランプはつくものの、これでは夜には整備不良となってしまう。次いでに、メーターにはデジタル時計がついているのだけれど、これの時間合わせができない。普通、納車の時にショップで時間あわせをしそうなものだけれど、どうやらしなかったのではなくて、できなかったようだ。時間合わせもせず、そのまま納車してくれるショップも残念だけれど、テールランプがつかないのにも気がつかなかったくらいだからしょうがない。ってか、納車前点検シートが白紙のまま！！これでもHONDA車のみを扱う専門店だ。

同じHONDAでもタイの工場で生産したものはやはり、クォリティーが低いのだろうか？

ま、動けなくなるようなトラブルではないから、ボチボチ行こう。

CRF250L HONDA

27年振りに手に入れたのはホンダのCRF250F。デザインの割りに性格はおとなし目。ツーリングバイクとしては良くできていると思う。オン・オフ混合ルートのノンビリツーリングにはピッタリのキャラクターだと思う。

バイクショップで新車のキーを受け取ってスタートし、軽く近所を走ってみた。27年ぶりにクラッチをつなぐのにちょっと緊張したけど、平気だった。

バイクとライダーの慣らしをしながらツーリングに備えることにしよう。